Friedhelm Eickhorn Präsident des HMSC:

Früher war er Rennsekretär unter Rennleiter Gerd Kroeber und nun ist er selbst seit Jahren Präsident des HMSC.

Ein Bild zeigt Ihn und Kroeber bei der Pokalvergabe unter Presberg 1977.

Er war  der Mann der 1. Stunde der uns die Wiederbelebung  erst ermöglicht hat. Nochmals  "Danke Frido" von Michael und Matthias.

Anbei ein Portrait:

Quelle: RheingauCenter Nachrichten

"Jedes alte Auto ist ein fahrbares Kulturgut"

Friedhelm Eickhorn ist seit 15 Jahren Präsident des Hesse Motor Sports Clubs / Begnadeter Organisator und Vermittler

Friedhelm Eickhorn.

Rheingau. (chk) – Die Liebe zu Autos hat Friedhelm Eickhorn (70) schon früh entdeckt, was ihn als junger Mensch motivierte, eine Lehre zum Kfz-Mechaniker bei Porsche zu absolvieren und anschließend Maschinenbau zu studieren. Beruflich schlug er später eine andere Richtung ein, doch in der Freizeit und im Ehrenamt ist er den Motoren bis heute verbunden geblieben. Seit 43 Jahren ist er Mitglied und seit 37 Jahren im Vorstand des deutsch-amerikanischen "Hesse Motor Sports Clubs" (HMSC) im AvD; vor 15 Jahren wurde er zum Präsidenten des Clubs gewählt. Als aktiver Fahrer hat er an zahlreichen Bergrennen, Rundstreckenrennen, deutschen und europäischen Meisterschaften teilgenommen. 1972 gewann er als Fahrer bei der Olympia-Rallye von Kiel nach München die Silbermedaille und nahm an der damals größten Langstreckenrallye Europas teil – der Tour d’Europe" über rund 12.000 Kilometer.

Seit mehr als 30 Jahren lebt Friedhelm Eickhorn in Walluf. Aufgewachsen ist der gebürtige Bad Nauheimer in Wiesbaden. Dort organisierte er bereits als Mitglied der Schülermitverwaltung das erste Jazzkonzert im Kurhaus nach dem Krieg mit den Bands von Emil und Albrecht Mangelsdorff. Mit 15 Jahren hatte er zusammen mit einem Freund schon einen Jazzclub. "Ich mag Musik, ich habe Posaune spielen gelernt bei Albert Hemes, aber ich bin kein guter Musiker", gesteht er. "Ich bin ein sozialer Mensch, der gerne Menschen um sich hat, der sich gern engagiert und gut organisieren kann." Das war schon damals so und so ist es auch heute noch. "Im Clubleben versuche ich, vermittelnd die unterschiedlichen Tendenzen und Meinungen zusammenzuführen. Durch meine Präsenz, mein Engagement und mein Vorbild motiviere ich die Clubmitglieder für die unterschiedlichsten Aufgaben zu den Großveranstaltungen, die der Club organisiert", erklärt er. "Das ist vielleicht das Geheimnis, warum ich seit 37 Jahren im Vorstand des HMSC tätig bin. Jeder, der solche Ämter innehat, weiß, wie schwierig es ist, einen Verein zu führen."

Oldtimer Rallye

Seit 1984 organisiert der Hesse Motor Sport Club jedes Jahr die Internationale Oldtimer Rallye in Wiesbaden, die zu einer der größten Veranstaltungen für historische Fahrzeuge in Europa zählt. Auf Initiative des HMSC wurde nach einer Pause von 24 Jahren im Jahr 2006 die Taunus-Bergprüfung bei Presberg wieder ins Leben gerufen. Vor wenigen Wochen – am ersten Septemberwochenende – gingen in Presberg 163 historische Fahrzeuge und Youngtimer an den Start. Einer der Fahrer war Friedhelm Eickhorn, der mit einem seltenen Porsche 356 A-Cabrio mit Rechtslenkung, Baujahr 1957, teilnahm. "Viereinhalb Jahre lang habe ich den Porsche restauriert", berichtet er. "Zum Glück habe ich das gelernt, das kann man heute sonst nicht mehr bezahlen." Seine Mechanikerausbildung ist ihm schon einige Male zugute gekommen, wenn er historische Autos restauriert hat. Er ist überzeugt: "Jedes alte Auto ist ein fahrbares Kulturgut." Zu seiner Sammlung gehört auch ein Lancia 1300 HF, Baujahr 1963. 1969 hatte Lancia ihm diesen Wagen für die Teilnahme an der Europameisterschaft zur Verfügung gestellt; später ersteigerte er das Auto. Von dem Modell waren insgesamt bis 1970 nur 697 Stück gebaut worden.

Nach einem Auslandsaufenthalt in Paris verließ Friedhelm Eickhorn 1972 die Branche des Maschinenbaus und wechselte in die Sportartikelbranche. 1982 machte er sich als Kaufmann für den Vertrieb von Tennis- und Golfartikeln selbständig und gehörte zu den Top-Ten-Vertriebspersonen in Deutschland. Noch heute ist er als Kaufmann tätig. Sein kaufmännischer Erfolg beruht vermutlich auch auf seiner Sportbegeisterung, denn neben dem Motorsport war er auch ein leidenschaftlicher Golf- und Tennisspieler. Das Tennisspielen hat er inzwischen aufgegeben, Golf spielt er immer noch. Er ist nach wie vor der Meinung, daß dem oberen Rheingau ein Golfplatz fehlt. Lange hat er sich dafür im Vorstand des Fördervereins der Sport- und Freizeitregion Rheingau eingesetzt. In den 1990er Jahren arbeitete er zudem als Gemeindevertreter der Bürgervereinigung Walluf (BVW) im Gemeindevorstand mit.

Senator h.c.

Neben seinem Beruf und dem zeitaufwendigen Amt des Präsidenten des HMSC bringt er noch ein erstaunliches Engagement für andere Ehrenämter mit. So organisiert er seit 14 Jahren Benefiz-Golfturniere für das American Red Cross, engagiert sich im Automobilverband VR "Vereinigte Rennstrecke" und ist mitverantwortlich für die Organisation des Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring. "Durch die immer größer werdenden Wirtschaftsaktivitäten des HMSC wurde 2002 die HMSC Wirtschafts GmbH gegründet, für die ich seit Beginn als ehrenamtlicher Geschäftsführer tätig bin", fügt er hinzu. Seine Erfahrungen als erfolgreicher Kaufmann und als ehrenamtlich engagierter Mensch haben den Bundesverband Wirtschaftskomitee Deutschland (WBA) bewogen, ihn als Senator h.c. in das Präsidium des Bundessenats Wirtschaft und Technologie zu berufen. Der WBA hat sich zum Ziel gesetzt, die Zukunftsfähigkeit von Wirtschaft und Gesellschaft zu fördern und die steigende Arbeitslosigkeit zu bekämpfen.

Als wäre all das nicht genug, nennt Friedhelm Eickhorn noch weitere Hobbys: Fotografie, Malerei und Reisen nach Südafrika. Seit 15 Jahren ist er mit Cornelia Graf-Eickhorn verheiratet, die inzwischen seine Liebe zu den historischen Autos, insbesondere zu Porsche, teilt. Nachdem sie Ende letzten Jahres als Stewardess in den Ruhestand gegangen ist, machte das Paar eine Weltreise. Eine Station war Dubai, wo Friedhelm Eickhorn mit seiner Frau ein Museum für alte Automobile besuchte und mit dem Direktor ins Gespräch kam. Dieser merkte offenbar schnell, das Eickhorn ein Experte auf dem Gebiet ist und fragte ihn um Rat, denn einige der ausgestellten Modelle haben einen erheblichen Restaurierungsbedarf. "Wir wollen den Museumsdirektor bei der Beschaffung der Ersatzteile unterstützen und Fachleute hinschicken, die dort Mechaniker anlernen", berichtet Eickhorn, der selbst im Urlaub immer ein Auge auf die fahrbaren Kulturgüter hat.

An was in seinem abwechslungsreichen Leben denkt er besonders gern zurück? "Im Motorsport habe ich viel Kameradschaft erlebt, vor allem bei den Rallyes in den 70er Jahren. Strecken über 12.000 bis 14.000 Kilometer führten uns durch Europa und Nordafrika, von Hannover bis Istanbul, über Danzig und Skandinavien wieder zurück. Bei den Touren gab es viele herausragende Erlebnisse – jede Panne war schon ein Erlebnis." Die Freude am Motorsport ist bei ihm ungebrochen. "Mein Traum ist es, noch einmal in Moskau auf dem Roten Platz zu stehen". Dort stand er schon einmal 1967. Doch diesmal stellt er sich eine Reise vor, an der sich viele Fahrer historischer Fahrzeuge beteiligen, eine Reise Wiesbaden – Moskau – Wiesbaden. "Das muß man zwei Jahre vorher schon organisieren", sagt er und erweckt den Eindruck, das bei ihm so bald noch kein Ruhestand einkehren wird.

 

Jürgen Neuhaus:

Text und Bilder von:

http://www.faszination-oldtimer.de

 

40 Jahre Porsche 917 - Interview mit Jürgen Neuhaus, einem der ersten Privatfahrer
Jürgen Neuhaus mit einer Hommage an seinen Lieblingsrennwagen
ADAC-Rennen 1968
Autogrammkarte mit dem 917 "Gesipa"
1970 Rennen in Hockenheim
Jürgen Neuhaus beim Int. ADAC 1000 km Rennen am Nürburgring 1970

Es war wie ein Urknall, als Porsche am Pressetag des Genfer Automobilsalons am 12. März 1969 ein neues Rennauto vorstellte, das den Rennsport im Kern verändern sollte. Die Typenbezeichnung: 917, 4,5 Liter, 12 Zylinder, Motorbezeichnung: 912, Gesamtgewicht einschließlich Fahrer und Tank 980 kg. Und über 400 Stundenkilometer schnell bei 9000 U/min im 4. Gang.
Im Renneinsatz war der neue Rennwagen ab Mitte des Jahres 1969 mit einer Leistung von 580 PS bei 8400 U/min, das entspricht einem Drehmoment von 510 Nm bei 6800 U/min. Aber bis zu diesem Einsatz war es ein kurzer, arbeitsintensiver Weg.

Am 9. Mai 1968 wird bei Porsche unter der Leitung von Dr. Ferdinand Piech die Entscheidung für den Bau eines neuen Rennwagens getroffen. Grundlage sind die Veränderungen im Reglement der FIA für Rennsportwagen für die kommende Saison. Im Nachhinein spricht Piech, der Leiter der technischen Entwicklung im Hause Porsche, von der riskantesten Entscheidung seiner Autokarriere. Verantwortlich für den Motorenbau ist damals ein junger Ingenieur: Hans Mezger. Seine Aufgabe: bis zum 31. März des folgenden Jahres mussten 25 Stück feriggestellt sein, um der Homologation der FIA zu entsprechen.
Tag und Nacht wird im Werk 1 gearbeitet, immer mit dem Ziel der 25 möglichst vollständigen Wagen vor Augen.
Wie so oft bei den großen Abnahmen und dem Selbstverständnis von Funktionären gab es nach der Prüfung des neuen Rennwagens noch einige Kleinigkeiten zu ergänzen, weil nicht alle der 25 Wagen tatsächlich einsatzbereit waren.
Am 21. April 1969 hielt Ferdinand Piech gemeinsam mit Vorstand Bott die Genehmigung der FIA für den Rennbetrieb ab Mai in Händen. Das Foto der fein säuberlich auf dem Werksgelände aufgereihten 917 ging um die Welt.

Nun sollte der Startschuss für die Rennen fallen, allerdings konnte Porsche die enormen Kosten für derartige Einsätze nicht alleine aufbringen. Kennern der damaligen Szene war klar, das Geld für die Rennen musste von VW kommen. Warum von VW? Von 1965 – 1972 war Prof. Dr. Hahn der Vorstandvorsitzender von VW, die zu diesem Zeitpunkt auschließlich luftgekühlte Autos bauten, aber keine Rennabteilung hatten. So war also der Auftrag an Porsche für die Forschung und Erprobung von luftgekühlten Rennautos naheliegend. Zum Wohle beider Seiten. Als die Zusammenarbeit schließlich öffentlich wurde, bestätigte Piech, dass man nun in anderen, größen Dimensionen denken konnte.

Am 29. und 30. März ging es zu Tests nach Le Mans. Rolf Stommelen und Hans Herrmann machten den ersten Roll Out. Durschnittgeschwindigkeit von 225 km/h und 350 km/h auf der Geraden waren bis dato nicht gekannte Rennerlebnisse. Der 1. offizielle Renneinsatz war am 11. Mai 1969 mit Gerhard Mitter in Spa, leider ohne Erfolg.

Interview mit Jürgen Neuhaus, einem der ersten Privatfahrer mit  917-007 Gesipa

Geboren  am 29. Juni 1941 in Wuppertal, wuchs Jürgen Neuhaus in gut bürgerlichen Verhätnissen auf. Nach seiner Ausbildung als Bankkaufmann arbeitete er in der elterlichen  Textilveredlungsfabrik. 1961 folgten dann die ersten Renneinsätze auf einem Alfa Romeo Giulietta Sprint am Berg in Eberbach.

Jürgen, der erste Schritt war gemacht. Warum bist du am  Berg angefangen?

„Der Berg war zum Geldverdienen. 1000 DM für einen Streckenrekord war schnell verdientes Geld, was wir auf der Rundstrecke wieder ausgegeben haben.“

Dazu musste aber ein entsprechendes Gerät her?

„Ja, mit dem 1966 erstandenen Carrera 6 war das Geldverdienen leichter.“

Konntest Du gut davon leben?

„Ja. So an die 20 Steckenrekorde sind damals zusammen gekommen bis ich dann 1968 von Karl von Wendt einen 911L kaufte."

Du bist dann mit verschiedenen Fahrern, wie Helmut Kelleners, Karl von Wendt und Dieter Fröhlich gefahren. Wie war das?

"Ja, mit dem Porky – alias Dieter Fröhlich - bin ich in Monza gestartet im „Chiquita-Porsche“. Ab dem 1. Januar 1969 durfte ja offiziell - von der ONS genehmigt - Werbung auf dem Auto platziert werden. Dieter Fröhlich war 1969 wohl der erste Fahrer, der mit einer entsprechenden Volllackierung fuhr und damit wohl einer der Vorreiter des modernen Sponsorings."

Und das Ergebnis?

"Wir haben alle versägt mit dem 911T. Wir wurden 1. in der GT-Klasse und 9. im Gesamtklassement. Und anschließend ging es zum 1000 km Rennen zum Ring."

Für Dich ein Heimspiel, oder?

"Ja, der Ring war unser Zuhause. Südschleife oder Nordschleife, Tag und Nacht, wir kannten jeden Stein."

Zu der damaligen Zeit kamen 200.000 Zuschauer zum 1000 km Rennen, was war anders?

"Wir waren junge Rennfahrer und nicht so wichtig. Wir wollten nur schnell sein, schneller als der Nächste in der Klasse. Es war unsere Passion! Und wenn ich mir heute das ganze Drumherum anschaue. Die Rennerei stand damals im Vordergrund, ohne Schauelemente und VIP-Kokolores."

Habt ihr wieder mit der „Chiquita-Banane“ gemeldet?

"Ja, Dieter und ich haben nach dem Sieg in Monza wieder gemeinsam beim 1000km Rennen auf dem Nürburgring gemeldet und auch gewonnen. Aber hier ist dann noch was anderes Entscheidendes in meiner Karierre passiert."

Erzähl!

"Beim 1000 km Rennen am Ring, kam ein Herr zu Dieter und mir ins Fahrerlager und erzählte uns was von einem Siegerauto. Porky, ein Junge aus dem Revier sagte: ‚So einen Scheiß hör ich mir nicht an, lass uns abhauen, bevor ich ausraste!’ Aber der Unbekannte lies nicht locker, so dass wir dem Kontakt, den er uns gegeben hatte, doch nachgingen. Es stellte sich heraus, dass der Kontaktmann ein Gesandter von Herrn Dr. Biermann war, dem damligen Inhaber der Firma Gesipa, einen europaweiten Marktfüher Blindnieten, der in den Motorsport investieren wollte. Wir fühlten uns wie im Märchenland. Noch 1969 wurde ein Porsche 908 gekauft, den ich das erste Mal in Monza mit Dieter fuhr, anschließend mit Helmut Kelleners."

Und wie war das mit dem 917?

"Die ersten Werkswagen fuhren schon Rennen. In Le Mans war der 917-007 als Langheck mit Stommelen und Ahrens 1969 im Einsatz. Am 3. März 1970 kam dann Herr Dr. Biermann zu mir und meinte, ich solle nach Zuffenhausen fahren und den 917 abholen. Ich fuhr nach Stuttgart, mußte noch Felgen und Getriebe als Ersatzteile zusammenstellen und alles war geregelt.
Am 29.03.1970 in Zolder wurde der erste Einsatz mit einem Sieg und dem Titel als Tagesschnellster belohnt. 1970 war mein Jahr mit dem 917-007 mit verschiedenen  Gesamtsiegen und dem Gesamtsieg der Interserie."

Weißt Du wo das Auto heute ist?

"Ja, es war eine zeitlang im Rosso Bianco Museum, wurde dann von Klaus Werner nach Frankreich verkauft und steht heute noch in Orginallackierung in den USA."

Wenn Du auf Deine Karriere zurück schaust, was bleibt?

"Dass ich die vielen Jahre gesund überstanden habe und dass ich den 917 bei vielen Rennen fahren durfte. Der lag mir einfach, ein wundervolles Auto."

Bist Du dem Motorsport verbunden geblieben?

"Ja, ich fahre noch gerne zum Ring und schaue mir den Langstrecken Pokal an und dann mache ich noch den einen oder anderen Fahrerlehrgang. Mehr mache ich nicht mehr."

Jürgen, vielen Dank für das Gespräch. Es hat Spass gemacht.

Michael Ruess